目前，济南轨道交通4号线已进入空载试运行阶段，在为期三个月的空载试运行过程中，4号线将全面推进系统调试、运营演练及安全评估等工作，确保年底前高标准、高质量开通运营。
作为贯穿泉城东西的重要线路，4号线的建设始终备受市民关注。在整条线路中，八一立交桥站（以下均为工程名）因其32米的惊人基坑深度，成为全线建设难度最大的车站之一。
八一立交桥站位于经十路与八一立交桥交会处，不仅是未来的换乘枢纽，更因基坑深达32米、地下4层结构，成为4号线“最深”的车站。为什么这个站要建得这么深？
首先，车站需在深层空间提前布局换乘接口，为远期线路接入预留条件；其次，该区域地下管线复杂，深挖能有效减少对路面交通和市政设施的影响。
再者，济南独特的地质条件——“上软下硬”的胶结砾岩，也要求车站必须采用更深的支护结构才能确保安全。
此外，为保护济南珍贵的泉水，车站通过深埋方式主动避让泉水敏感区，实现了轨道交通与泉水保护的双重目标。可以说，这一深度是功能、地质、环保等多方面因素综合平衡后的科学决策。
然而，建设过程远比预期艰难。受管线迁改和周边环境制约，八一立交桥站直到2024年4月30日才全面进场，是4号线最晚开工的车站。工期紧、任务重，施工方面临的是深度大、作业面窄、地处交通主干道、周边建筑密集、车流巨大等多重挑战。
此外，车站还需接收4台盾构机，尤其是西侧盾构接收任务非常紧迫。面对紧张的工期和复杂的施工条件，集团与施工单位携手开展了一场与时间赛跑的“攻坚之战”，用一系列硬核技术啃下了这块难啃的“硬骨头”。仅用不到一年时间，2025年4月19日，八一立交桥站顺利完成主体结构封顶。
建设者们创新采用“分坑施工”策略——通过施作中隔墙，将车站巧妙划分为东西两个基坑。这一“巧思”不仅完美避开了周边环境对施工的干扰，更确保了小里程盾构机按时“到站”，为后续工程抢出了关键的黄金时间。
在主体结构尚未封顶时，建设团队便下了一步“超前棋”：果断拆除站台层支撑架，通过加强中板设计，让站台板施工与主体结构施工同步推进。这一操作让站后专业得以提前进入站台层和轨行区，直接为工程节约了1个月工期。
车站建设中，尤为值得一提的是实施应用了“非常规盾构接收”技术。在车站盾构井尚未封顶的情况下，项目团队精准实现了盾构洞通，还顺利完成了盾构机的平移吊出，打破常规工序壁垒，为后续联络通道和区间站后专业施工足足节省了2个月时间，让“最晚进场”的车站一步步追上了整体进度。
记者:柴颖颖 编辑:刘雨 校对:李莉
